Капиталоемкие проекты

Для сооружения МТК «Север-Юг», который должен связать Россию с Индией, президент Владимир Путин поручил «принять меры по привлечению средств частных инвесторов». Такое требование содержится в поручении главы государства российскому правительству, опубликованном на сайте Кремля.

Запланированная протяженность МТК «Север-Юг» — 7200 км. Коридор связывают морские, железнодорожные и автомобильные маршруты. Как рассказали «Известиям» в пресс-службе Минтранса России, в настоящее время уже рассматривается возможность привлечения частных инвестиций в строительство автодорожного обхода Махачкалы на трассе Р-215, обходов Дербента и Хасавюрта на трассе Р-217 (по маршруту «Автомобильная дорога М-4 «Дон» − Владикавказ − Грозный − Махачкала − граница с Азербайджанской Республикой), а также зернового терминала в морском порту Махачкалы.

Межправительственное соглашение о создании мультимодального транспортного коридора было подписано Россией, Индией и Ираном в 2000 году (затем список участников пополнился до 14). Цель проекта — привлечение транзита грузопотоков из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу. Данный маршрут специалисты уже называют конкурентом Суэцкого канала, поскольку расстояние на МТК «Север-Юг» сокращается более чем в два раза, что снижает сроки и стоимость перевозок. В Минэкономразвития РФ к 2030 году ожидают рост грузооборота по МТК до 25 млн т. По информации из РЖД, планируется, что к 2030 году рост объема российских грузов по данному коридору дойдет до 32 млн т (сейчас он составляет 17 млн т).

Евразийский банк развития в прошлом году сформировал базу инвестиционных проектов МТК «Север-Юг». В нее вошли 102 проекта, в том числе 52 на территории России, в области железнодорожного, автодорожного, морского, внутреннего водного транспорта, пунктов пересечения границ, а также придорожной и логистической инфраструктуры. Эти проекты реализуются в настоящее время или запланированы к реализации до 2030 года. Их суммарный портфель по трем маршрутам коридора, проходящим через Азербайджан, Армению, Иран, Казахстан, Россию и Туркменистан, составляет $38,2 млрд — из них почти 35% приходится на Россию, 34% — на Иран, 16,5% — на Казахстан.

— Наибольшую капиталоемкость имеет развитие наземной инфраструктуры коридора «Север-Юг», в первую очередь автомобильных и железных дорог — суммарно на это требуется свыше 86% всех инвестиций, — сообщил «Известиям» руководитель Центра интеграционных исследований ЕАБР Александр Забоев. — Для повышения эффективности перевозок и качества транспортных и логистических услуг, сокращения негативного влияния на экологию и климат необходимы инвестиции в проекты по обновлению подвижного состава, перегрузочного и иного оборудования в морских портах и транспортно-логистических центрах.

При этом именно государственные бюджеты продолжают играть главную роль в финансировании коридора. Так, доля федеральных инвестиций в развитие российских участков МТК «Север-Юг» составляет 76% ($10 млрд из $13,2 млрд). Практически полностью за счет средств из государственных источников строятся и модернизируются автодорожные участки МТК «Север-Юг», проходящие по территории России. За счет средств ОАО «РЖД» (на 100% принадлежит государству) реализуются проекты по строительству и модернизации инфраструктуры железных дорог. Также за счет государства развиваются автомобильные и железнодорожные пункты пересечения границ. Аналитики ЕАБР отмечают, что лишь ограниченное число проектов может привлекать частные инвестиции.

Как сообщил «Известиям» гендиректор АО «ОЭЗ „Лотос“» (управляющей компании Каспийского кластера ОЭЗ) Сергей Милушкин, в данный момент ведется работа по созданию транспортно-логистического центра в портовой зоне Астраханской области с партнерами из прикаспийских государств.

— Сейчас заинтересованность в развитии транскаспийского маршрута МТК «Север-Юг» проявляют компании из России, Туркменистана, Ирана, Индии и других стран, подписан ряд соглашений о сотрудничестве, — говорит Сергей Милушкин. — Инвесторы из Китая рассматривают строительство контейнерного завода, есть инвесторы для заказа современных контейнеровозов, ведется работа с иранскими компаниями по организации транзита грузов через территорию Ирана с созданием крупного автопарка.

Кому сложнее

Направления инвестирования частных средств в настоящее время ограничены немногочисленными точками роста, разъясняет председатель совета директоров АО «Совфрахт», член федерального политсовета Партии Роста Дмитрий Пурим. По его суждению, при повышении пропускной способности коридора можно рассчитывать на значительный рост транзитных грузов из Индии, Китая, Вьетнама. Привлекателен тот факт, что барьер входа на рынок по силам предпринимателям не только из крупного бизнеса. Так, стоимость оборудования для приема и затарки удобрений и зерна в контейнеры отечественного производства — около 100 млн рублей, отмечает эксперт.

— Думаю, что инвесторы могут выбрать из десятков терминалов Астраханской области объект для M&A-сделок (слияние и поглощение), — говорит Дмитрий Пурим. — Для развития железнодорожной составляющей нужно искать инвесторов из числа крупных экспортеров, заинтересованных к выходу к терминалам Ормузского пролива Ирана для прямого сообщения со странами ЮВАО. Это должно быть интересно металлургам и производителям удобрений в первую очередь.

Президент ассоциации «Афанасий Никитин» Дмитрий Потапенко указывает, что именно практический интерес и широкая вовлеченность МСП будут лакмусовой бумажкой экономической осмысленности и долгосрочности.

— Российский малый и средний бизнес — в отличие от госкорпораций, институтов развития, естественных монополий и российского олигархического капитала — призвать участвовать в проектах МТК «Север-Юг» немного сложнее, — отмечает эксперт. По его словам, «стройка века» станет устойчивым и ярким экономическим системообразующим явлением, если сможет вовлечь в свои процессы всю палитру отечественных инвесторов.

— Важным условием привлечения частных инвестиций в столь долгосрочный и многокомпонентный проект является уверенность бизнеса в неизменности государственной политики, направленной на поддержку данного проекта как в экономической, так и в геополитической сферах, — говорит Потапенко. — Позитивным сигналом могла бы стать разработка и законодательное утверждение комплексной программы развития МТК «Север-Юг» и прилегающего экономического пространства с горизонтом планирований 20-30 лет и с понятными для бизнеса алгоритмами входа в отдельные составляющие инвестиционные проекты.

По его мнению, наиболее выгодными для инвестиций являются:

— объекты логистики для продукции сельского хозяйства и АПК. Потенциал прироста производства с/х продукции в регионе Волга-Каспий составляет до 30 млн т в зерновом эквиваленте к 2030 году;

— транспорт и логистическая инфраструктура, обслуживающая поток импортных грузов из Индии, Ирана, КНР, стран Ближнего Востока и южной Азии. Востребованы комплексы оптово-распределительных центров, специализированное станционное, портовое оборудование, транспортные средства и сервисы, работающие на «последней миле» доставки продукции конечным потребителям;

— производство транспортных средств и оборудования для хранения и обработки грузов нового поколения (беспилотный транспорт, смарт-контейнеры, системы искусственного интеллекта для диспетчеризации и обработки грузов).

За меньшее время

Ожидается, что в перспективе перевозка по МТК «Север-Юг» позволит сократить срок доставки между Россией и Ираном, Азербайджаном, другими государствами Южной Азии, Персидского залива на 10-50%, в зависимости от направления. Например, доставить грузы из Индии в Россию по МТК можно в два раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал, — за 25-30 дней. Сейчас Суэц обеспечивает более 12% мировой торговли ежегодно.

— Однако пока необходимость перегрузки с одного вида транспорта на другой делает коридор «Север-Юг» неконкурентоспособным по сравнению с Суэцким каналом, — объясняет замдиректора ПЭК Вадим Филатов. — Например, используя транскаспийский маршрут, необходимо дважды перегружать отправления — сначала в Бендер-Аббасе из контейнера в прицеп. После автодоставки в порт Бендер-Энзели — снова загрузка в контейнеры и доставка морем до Астрахани.

Эксперты надеются, что строительство ж/д части маршрута Решт-Астара, которое по прогнозам Организации развития торговли Ирана, может занять более трех лет, позволит заметно сократить число перегрузок. Также транзитный потенциал МТК всё еще ограничивается инфраструктурой Ирана, где большинство дорог однопутные и не электрифицированные.

— В российских портах сохраняется нехватка складов временного хранения, инфраструктуры для погрузки и разгрузки контейнеров, — отмечает Вадим Филатов. — Важно ускоренными темпами модернизировать инфраструктуру и повысить пропускную способность МТК «Север-Юг», чтобы сделать его перспективной альтернативой Суэцкому каналу для России, стран Южной Азии и Персидского залива.

По словам эксперта «Канавара Групп» Андрея Серебрякова, для развития транспортного коридора сейчас необходимо:

— развивать портовую инфраструктуру в РФ, построить дополнительные корабли;
— развить складскую инфраструктуру, «сухие порты», реконструировать приграничные ж/д участки РФ и Азербайджана;
— использовать современную погрузо-разгрузочную технику;
— внедрить электронный обмен данных при перевозках груза, на текущий момент информацию о статусе местонахождения груза очень сложно получить и из-за этого прогнозное время в пути неизвестно.